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航空應急救援的意義

發布時間:2020.03.15

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航空應急救援是將航空器(一般指:固定翼飛機或直升機)應用于應急救援任務中,能更快速運動到水、陸路無法順利到達的作業現場,實施空中搜尋救援、人員和物資運送和投放、空中滅火、空中指揮等工作,是目前世界上許多國家普遍采用的最有效應急救援方式。

如何布局?

深入了解、分析地形和氣候環境的變化模式(個人祖籍山東,在此僅以山東省的地理環境來說明與分析)

一、山東省境內泰山雄踞中部,主峰海拔1532.7米, 為山東省最高點;山地約占山東省總面積的15.5%,丘陵占13.2%,平原占55%,洼地占4.1%,湖沼平原占4.4%,其他占7.8%。

二、山東的氣候屬暖溫帶季風氣候類型。降水集中,雨熱同季,春秋短暫,冬夏較長。氣溫地區差異東西大于南北。全年降水量有60%-70%集中于夏季,易形成澇災。因此,當我們掌握了轄區范圍內的地形狀態和氣候變化,隨后的整體航空應急救援基地(機場)布局就能容易合理的進行了。

境內交通分布狀況研究分析

一、對鐵、公路和水路網域的全盤掌握,是要能清楚快速的指揮航空器到達臨時起降區(點);這個任務必須要在事前規劃布署完成,并給予明確的-編號識別。

二、結合軍方和和航管部門,根據省內的地形和交通網路現況,共同規劃出“低空應急救援航路圖”,并建立“航空應急救援優先”的共識和理念宣傳(教)工作。

建立“基地場站”的布局結合通航機場的運營模式規劃

一、按照區域內地形環境的需求性,進行合理的配置和布署;基地場站(臨時起降區、FBO)的建設和分配,更重于通航機場(包含:民航機場)的布署;因為基地場站的建設較簡易,通常較不受跑道長短和助航設備的約束限制,選點較具彈性和靈活。

二、以機場的整體完善設適和運營能量,全力支持基地場站的開設,采:點、線、面的合理布局經營?;貓稣镜倪x址在距離的考量上,對任務的執行力有著非常重要影響,過與不及都會影響任務的達成率和資源成本控制;兩基地場站間的距離不應該超過300公里以上,如此直升機航空應急救援才不會失去效率和意義。

航空器的合理配置和使用(派遣調度)

一、工欲善其事,必先利其器;也可以說是:物盡其用的道理和原則。境內的通航公司眾多,各家公司主要經營的項目和模式不一,在作業機型的選擇上時有不同;以直升機為例:渦軸、單發或雙發、美系、歐系、馬力性能等主客觀條件,除了作業需求外,飛機的價格和適用性也是重要參考依據。要如何有效整合轄區內的航空器,使之在救援任務到來時能有效發揮其最大功能,并能順利完成每一次的空中應急救援任務,體現出物盡其用的真實道理。

二、尊重專業規劃,按航空器本身的性能數據,統一采取:“分地形分區域”、“按能力按性能”的統一調度和派遣;勤務指揮者要有調度派遣“適合的航空器到達適當的地方”能力。以政府出面主導,建立平、災時「勤務指揮中心」,在不浪費資源和物盡其用的原則下,做妥每一次的救援任務。


三、要理解各個航空器的妥善配置使用的重要性,我們不求單一機型的統一集中運用,而是要具備對不同機種靈活調度能力;轄區內的通航公司要能充分認知:航空應急救援工作要建立在彼此的合作機制下,而非競爭關系。

地方政府的強力介入和支持

一、航空應急救援布局工作要靠政府的大力支持推動,才能有效的整合。地方主管業務機關要主動積極的統合各通航公司的航空器性能屬性和數量,也要充分了解通航公司的業務責任區范圍,平時進行任務分析,災情來臨時實施任務分配,平、災時結合才能做好每一次救援工作。

二、通航公司按照政府的應急救援規劃和布署執行任務,政府則按實際需求編列年度預算,并逐年追加落實應急救援的航空項目金額,明列項目向支援航空應急救援的公司“購買服務”;讓航空應急救援執行企業免于受資金調度上的困擾,而無法順利運營。

三、統合資源建立功能齊全的「勤務指揮中心」機制,統一調度派遣。區域內的通航公司、機場、起降點不論多寡,企業運營實力不論多強;都少不了統一指揮調度的部門,所以這是政府的責任,任何通航公司都無法取代執行。

四、要有航空應急救援專業人才的實際參與運作,這是一項專業技能和經驗發揮,不同于一般地面應急救援工作;對地形、氣候的判斷,機型、架次的選擇,是決定每次任務能否順利遂行的關鍵因素。

通航企業支持運營的經費來源

除了上述政府的“購買服務”方式外,另有政府支持和企業協作的模式,建立“航空應急救援專項基金”、企業贊助捐款、慈善機構捐款和保險公司納保等機制;重點是:要讓百姓看得見、感覺得到,社會群眾人人都能平等獲得相關的救援照護和生命保障。

臺灣每年投入大筆的經費,支持著從事島內的空中應急救援工作從不懈怠,也讓人民群眾看得一清二楚并且實際受惠;就航空救援經費的統計得出的一個結果,每年花在空中勤務總隊的整體費用,平均到臺灣2400萬民眾身上約每人100元臺幣(約23元人民幣)的經費支出;因此我們認為,這筆帳應該是非常劃算的!

認識和理解直升機空中應急救援作業

真正的直升機應急救援作業,應該包含著:搜索救援、短程機外吊運救援、吊掛救援、醫療救援和空中滅火救援等;而醫療救援只是其中的一個作業項目,嚴格來說是一種比較簡易和單純的作業項目。

通常單純點對點的空中醫療救援作業,在整體的航空應急救援行動中,發生的概率事實上并不多見,除非是點對點的轉院需求,或是緊急的人體器官移植作業。在一般道路和高速公路發生車禍,人員受傷需要緊急救援,直升機飛抵現場時的場地,路面的混亂狀況經常是無法讓機長安全的操作,甚至直升機完全無法順利接近地面,除非進行大面積的道路封鎖,此時就不能單純歸類為點對點的起降操作了。

個人曾在臺灣從事近十年的直升機應急救援工作,是在第一線救援的飛行員,平均每年的救援勤務近百架次,但每年可執行的點對點醫療救援運送勤務,卻寥寥無幾;平時我們多半的救援任務模式是:GPS定位-搜索(尋)-救援方式選擇(落地救援或高空懸停吊掛救援)-運送傷員(送至醫院或返回基地改由救護車運送,以節約運營成本)。

直升機應急救援作業勤務編組的必要性

直升機從事空中救援作業,無論是醫療救援或是搜索救援,甚至是空中滅火作業,都需要進行適當的勤務編組:

一、飛行員(2員):正、副駕駛負責任務航路計劃制作和飛機操作,正駕駛為任務總指揮;我們機隊的飛行員大多具有20年以上資歷,飛行時間都在2500小時以上。
二、機工長(1員):負責絞車吊掛操作、直升機右后方空域安全視察,高空懸停方向和高度的指揮。

三、特種搜救員(2-3員):負責空中吊掛工作的執行、直升機左后方空域安全視察,對傷員進行三級的急救程序和救護工作。

四、事故現場場地管制員:這是一個特殊的編組,但在臺灣已經施行多年,而且對任務的遂行具有正面的意義,多半由事故發生地的義警、義消人員編組而成。

自從臺灣成立了空中應急救援隊伍,島內二千四百多萬居民生命得到了絕對的保障;在成軍初期,我們不斷的向各個先進國家吸取經驗,經過持續的勤訓苦練,如今已成為一支具有專業技能的空中救援勁旅。海峽兩岸在航空應急救援領域若能有機會進行合作,將能有效的開展通用航空進一步發展和交流,也是促進兩岸邁向團結的基石

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